Хроника пикирующего 67-го + мои предложения по организации работы общественного транспорта Перми

Хроника пикирующего 67-го, как символа общественного транспорта Перми.

Как известно, 19 октября этого года, автобус маршрута № 67 «пролетев» в малоуправляемом состоянии 1140 метров по Компросу, протаранил почти два десятка машин и «спикировал» на Соборной площади Перми. Мне показался очень символичным сей факт и я решил вспомнить как всё начиналось, ну и предложить свой взгляд на реформу системы общественного транспорта Перми.

История.

Декабрь 2004 года (67-й, вместо того, чтобы повернуть налево, понёсся прямо). В Перми создаётся Комитет по промышленной политике и транспорту администрации Перми. Председателем назначается Владимир Черевиков. Его задачей в том числе было: «подготовка предложений по определению приоритетных направлений деятельности администрации города в области совершенствования транспортного обслуживания населения, разработка концепций, целевых программ организации и развития всех видов городского пассажирского транспорта, координация работы городских служб пассажирского транспорта для обеспечения потребностей населения в городских пассажирских перевозках, содержание и развитие пассажирской маршрутной сети города для обеспечения эффективной работы городского транспорта, безопасность пассажирских перевозок и снижение негативного влияния работы транспорта на окружающую среду».

Единственным предложением поступившим от комитета – это идея о необходимости избавится от муниципального автобусного парка и приватизировать его весьма сомнительной схеме.

Июль 2004 года (67-й, начинает «собирать» машины). Имущество Муниципального предприятия «Пассажиравтотранс» передано в 19 ОООшек, учредителем которых пока выступает МУП «Горэлектротранс».

Сентябрь 2004 года (67-й продолжает свой ход, а его пассажиры выпрыгивают на ходу). Владимир Черевиков уходит в отставку. На его место приходит Сергей Федосеев , но так ничем и не запомнившись в марте 2005 года уходит в отставку, а 67-й проносится через Октябрьскую площадь.

Март 2005 года. (67-й «сносит» машину перед ул. Ленина и чудом не сбивает пешехода). Председателем комитета по транспорту назначен Олег Боровик, который сразу же начинает «исправлять допущенные ошибки». Поскольку 19 ОООшек уже успели накопить долги, их начинают тихо хоронить, а муниципальное имущество сдают в аренду пяти компаниям на конкурсе, о проведении которого не знал даже директор НП «Автоликон» Игорь Сасунов.

2005- 2006 года. (67-й после ул. Ленина целый квартал никого не задевает). А Олег Боровик тихонько пользуется плодами перераспределения муниципальной собственности: готовит к банкротству «Пассажиравтотранс» и распределяет маршруты в пользу лояльных компаний. В это же время «Эдельвейс» впервые выводит свою знаменитую «сотку».

Декабрь 2006 года (67-й после собирает ещё несколько автомобилей). Игорь Сасунов, слегка шанатжируя администрацию Перми, тем не менее приблизился к ней и занял место Олега Боровика. Достижения Игоря Сасунова: если он принял руководство транспортным хозяйством города с тарифом 6 рублей, то, постоянно рассказывая о необходимости замены автопарка, к своему уходу добился тарифа для автобусов в 10 рублей, т.о. значительно улучшив благосостояние своих коллег. При этом автобусы в Перми новее не стали, маршрутные сети развивались только автобусные, про развитие электротранспорта все забыли.

Сентябрь 2008 года (67-й выходит на финишную прямую). Алексей Ковыев, возглавивший созданный Департамент дорог и транспорта администрации Перми берёт курс на повышение тарифа до 12 рублей, при одновременном «снижении объема транспортной работы за счет оптимизации маршрутной сети и уменьшения рейсов, выходящих на линию».

Осень 2009 года. (67-й «пикирует» на Соборную площадь и вместе с ним вся сфера общественных перевозок в Перми). Результатом стратегии Алексея Ковыева стал очередной конфликт автоперевозчиков с администрацией Перми, в результате чего прошёл передел бизнеса, резко уменьшилось количество автобусов на линиях. Но т.к. чиновники были слишком озабочены переделом финансовых потоков в отрасли, то следить за качеством и безопасностью перевозок было некому и некогда, что и привело к плачевному финалу.

Вывод из этой истории:

А вы друзья как ни садитесь,

всё ж в музыканты не годитесь.

Итак, за 5 описанных лет, отраслью поруководили 5 человек. Ни один из них не вынес на общественное обсуждение стратегию развития системы общественого транспорта Перми. Все они были заняты решением сугубо тактических вопросов управления и вопросами передела бизнеса.

Моя концепция развития системы общественного транспорта Перми.

Учитывая то, что государственным мужам некогда заниматься такой мелочью, как развитие отрасли, позволю себе предложить свой взгляд на этот вопрос.

1. Введение единого билета, действие которого ограничено, например, одним часом. В течение этого времени, пассажир может сделать какое угодно количество пересадок. Для контроля билета в транспорте вводится турникетная система.
2. Комплексная транспортная реформа «Троллейбус – пермское метро»: постепенный отказ от трамваев, строительство новых троллейбусных линий и увеличение количества троллейбусов, запрет на въезд в центр города автобусов, организация пересадочных площадок, где пассажиры автобусов из отдалённых районов могут пересаживаться на троллейбусы. Принцип реформы: создание в центре города сетки троллейбусных маршрутов, которые бы исключали повороты общественного транспорта и связанные с этим перестроения и равномерно бы распределяли общественный транспорт по улицам, при этом мы отказываемся от постулата «беспересадочной» поездки. Принцип единого билета даёт нам возможность большого числа пересадок пассажиров (принцип метро).

Для чего нужен отказ от трамваев:

1. Надо признать, что у нас плохо получается содержать трамвайные пути в состоянии, пригодном для проезда по ним. А там где их отремонтировали, тут же проезд в попутном направлении запретили!

2. Трамвайные пути занимают очень много места и сокращают возможность для манёвра. Лучше на их месте сделать выделенную полосу для ОТ и транспорта с числом пассажиров больше 2-х.

3. Трамвай, идущий по путям в середине улицы, при остановке для посадки-высадки пассажиров останавливает весь транспортный поток. Остановившийся троллейбус поток только несколько снижает.

4. Трамваи шумные и создают вибрацию.

Для чего необходимо ограничить движение автобусов в центре Перми:

1. Снижение неблагоприятной экологической нагрузки.

2. Увеличение пропускной способности улиц за счёт исключения лишних перестроений автобусов (например повороты налево при движении к Каме на Пушкина и Ленина) и исключение «очередей» автобусов к остановкам вследствие дублирования маршрутов.

Увеличение плотности сети троллейбусных маршрутов:

1. Задача: закрыть центр города троллейбусными маршрутами так, чтобы человеку до ближайшей остановки было максимум 1-2 квартала.

2. По сути, все остановочные пункты в ситуации сетки являются и пересадочными. Следовательно должны находится максимально близко точкам пересечения маршрутов.

3. Троллейбусные депо создаются на месте трамвайных парков.

Создание пересадочных площадок.

1. В местах уже имеющихся расширений: площадь 1905 года, район Гознака, площадь вокзала Пермь-2, площадь Дружбы, площадь перед заводом ВЕЛТА, как исключение Рыночная площадь.

Предлагаемый ПРИМЕРНЫЙ список троллейбусных маршрутов (даны вначале сверху-вниз по схеме, потом слева-направо) которые станут ОСНОВОЙ новой транспортной модели Перми:

1. Кольцевой. Пермь-2 – Сибирская — Пермь-2. По ул. Петропавловской, Орджоникидзе и Окулова.

2. Вокзал Пермь-2 – площадь 1905 года. По ул. Ленина, Уральской.

2а. Вокзал Пермь-2 – площадь Дружбы. По ул. Ленина, Уральской, Крупской.

3. Кольцевой. Пермь-2 – Парковая — Пермь-2. По ул. Луначарского и Большевистской.

4. Пушкина, 1 – Пушкина, 112.

5. Куфонина – Пермь-2. По пр. Парковому, ул. Локомотивной, Луначарского, Крисанова, Окулова.

6. Куфонина – Ц. Рынок. По ул. Подлесной, Шоссе Космонавтов, Пушкина, Борчанинова, Петропавловской, Попова.

7. Ипподром – Садовый. По шоссе Космонавтов, ул. Революции, Макаренко, Уинская, Юрша.

8. Ул. Куйбышева – Садовый. По ул. Белинского, Чернышевского, Южной Дамбе, б-ру Гагарина, Ушинского, Уинская, Юрша.

9. Ипподром – Садовый. По ул. Мира, Стахановская, Чкалова, Старцева, Уинская, Юрша.

10. Сквер Уральских Добровольцев – Бахаревка. По ул. Куйбышева.

11. Речной – Пермские Моторы. По ул. Орджоникидзе, Комсомольскому проспекту.

12. Речной – Загарье. По ул. Орджоникидзе, Сибирской, Чернышевского, Г. Хасана, Краснополянской.

13. Кольцевой: ул. Советская – ул. Чернышевского. По ул. 25 Октября и Островского в обоих направлениях.

14. Площадь Дружбы – Бакинститут. По б-ру Гагарина, ул. Лихвинской, Братской.

Пунктиром обозначены маршруты на будущих трассах.

Безусловно, помимо перечисленных маршрутов будут ещё: по улице Дзержинского к депо, возможен ещё маршрут с Паркового на Стахановскую, укороченный седьмой – не до Ипподрома с Садового, а до Гознака. Возможен маршрут Парковый-Садовый.

Ну и для понимания: данная схема будет работать только в том случае, если троллейбусы будут ходить как метро. Т.е. через 3-5 минут. Для этого должно быть достаточное количество машин на маршрутах и полосы выделенные для ОТ. Без этих условий данная схема работать не будет.

Но 400 троллейбусов в городе – это гораздо лучше 400 автобусов.

Безусловно, схема сырая и требующая серьёзного осмысления. Но лучше попытаться рассмотреть хотя бы такое предложение, чем ничего не предлагать и ничего не рассматривать.

Legart